На чём летают россияне? Константин Фёдоров

В настоящее время мы, россияне, летаем, в основном, на «Боингах» и «Эрбасах», которые заполонили наши аэропорты. И на каждом шагу идёт реклама «забугорных» самолётов. Но безопасно ли на них летать?


Когда российский пассажир, отправляясь в отпуск или командировку,  садится на борт западного лайнера, то первая мысль, которая закономерно возникает у него — исправен ли самолёт? Долетит ли эта махина до места назначения?
       

Нужно признать, что опасения пассажиров насчёт безопасности полётов более чем оправданы — Запад НИКОГДА НЕ СТАНЕТ ПРОДАВАТЬ РОССИИ НОВУЮ ТЕХНИКУ!

 

ЗАПАД БУДЕТ ДУШИТЬ РОССИЙСКИЙ АВИАПРОМ! И здесь необходимо будет сравнить лётно-технические качества и прочность зарубежной и нашей авиатехники.
       

Первое, что бросается в глаза — низкое расположение двигателей под крыльями и малое расстояние от днища двигателя до земли у американских и французских самолётов. Ведь при рулении и взлёте велика вероятность попадания в воздухозаборник посторонних предметов, а это чревато катастрофой. Воздухозаборники у Ту-154 расположены гораздо выше и ближе к килю. Более того, тяга двигателей у Ту-154 составляет 11100 кг/с (для сравнения, у Б-737-800 тяга составляет 10890 кгс). О максимальной скорости и говорить нечего — у легендарной «Тушки» она составляет 950 км/ч. «Боинг» тянет лишь на 840 км/ч.
       

Оставляет желать лучшего и прочность западных лайнеров. Как известно, они не могут нормально сесть на неподготовленные и грунтовые аэродромы, коих в России хватает, а благополучная посадка Ту-154М в Ижме весьма красноречиво показывает, что отечественные самолёты сделаны на совесть. Ещё одно происшествие с участием Ту-154 упорно замалчивается мировыми СМИ. 27 сентября 2006 года в аэропорту Манас (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему полосу американский заправщик КС-135. При ударе «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал.  А легендарный «Ту» лишился части плоскости крыла, но сумел благополучно сесть на аэродром. И до сих пор летает!
       

Или взять гибель 2 апреля нынешнего года франко-итальянского АТR-72 под Тюменью. Эти нежные, капризные машины могут эксплуатироваться только в южных широтах, и, по существу, не конкуренты не только нашим новым Ан-140, но и старым добрым Ан-24. Катастрофы, произошедшие в США (31 октября 1994 г.) и на Кубе (4 ноября 2010 г.) с участием АТR-72, подтвердили опасность его эксплуатации, так как главной причиной аварий стало обледенение. Еще до аварии 31.10.94 г. пилоты отмечали опасность управлением самолетом при определенных метеоусловиях и возможность сваливания без предупреждения. И после этих катастроф, АТR-72 больше в северных широтах за рубежом не эксплуатируется.
       

Серьёзным недостатком у западных самолётов является их ограничения в эксплуатации по климату и влажности воздуха. Например, на испытаниях Ту-334 в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, машина взлетала даже на одном двигателе. Западные самолёты, в отличие от «туполевых», в жару выполняют рейсы только по ночам, так как двигателям не хватает мощности. И сейчас, в жаркие, летние дни в России, мы не слышим взлёта иностранных самолетов. Так же при температуре ниже -30 градусов по Цельсию «Боинги», АТR и др. не могут эксплуатироваться.
       

Чем же еще наши «Туполевы», «Антоновы» и «Яковлевы» превосходят  «Боинги»? Конфигурация и аэродинамика отечественных самолетов позволяют им значительно меньше реагировать на внешние источники возмущения: при попадании в зону турбулентности ощущения дискомфорта на них гораздо меньше, чем на «Боингах» и «Аэробусах».
       

Много пишут и о «комфортабельности» зарубежных машин. К примеру, система кондиционирования продумана настолько плохо, что она походит не на проветривание салона, а на сквозняк. Отключение такой системы в полёте (даже у «Боинга-767-300») невозможно. Поэтому пассажирам приходится буквально укутываться, чтобы не замёрзнуть. О тесноте в салоне и говорить не приходится...
       

Поскольку в России, далеко не все пассажиры владеют английским языком (а аварийно-спасательные инструкции на люках, спинках кресел и на подлокотниках написаны по-английски), то получается, что в полёте имеет место НАРУШЕНИЕ ПРАВ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ.
       

Ещё одна «ахиллессова пята» имеется у «Боингов» и «Аэробусов»: управление лайнером с помощью компьютера. А эксперты из Федеральной службы охраны говорят, что западные поставщики отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. А вдруг по чьей-то зловредной команде сработает тайная программа, вирус – и вырубится жизненно важный электронный блок? Самолёт обречён. История напоминает – Саддам Хусейн покупал у французов комплексы ПВО. И перед началом воздушной фазы операции в Ираке все, до того исправные, системы управления в одночасье умерли, по команде со спутника (см. статью В. Леонова «Вредители против Ту-334: игра на вылет», «Аргументы Недели», 24 мая 2011 г.).
     

Между тем на развитие авиапрома в России до 2020 года планируется выделить более 5 трлн. рублей. В основном на производство Superjet 100 и МС-21. Но где гарантия, что деньги не будут израсходованы на несколько иные цели, чем планируют российские авиапроизводители. Из-за отсутствия конкуренции заменить Superjet 100 просто нечем.
       

В докладе европейского авиапроизводителя «Эрбас» говорится, что в течение следующих 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров общей стоимостью 95 млрд. долларов. В свою очередь, «Боинг» планирует экспортировать в страны СНГ в те же сроки свыше 1 тыс. лайнеров. Похоже, что «развитие» отечественного авиапрома может пойти именно по этому сценарию...

 

Константин Фёдоров

23 сентября 2012   Просмотров: 4134   
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.
Комментарии (3)
24 сентября 2012 04:40
Советские ИЛ-62, ИЛ76, ТУ134. ТУ154, ЯК42 лучшие самолеты в истории авиации
        1
24 сентября 2012 11:34
Извините, но полностью не согласен со статьей
Проработал 10 лет в Аэрофлоте. Начинал техником ушел инженером
Обслуживал Ту-134, Ту-154, Ил-86, А-320
Изучил Б 767
Такое впечатление что тот кто писал начитался "фанатов
отечественной авиации" и не трезво смотрит на то что происходило в Советской и Российской авиации последние 30 лет.

Первое все Советские двигатели на серийных самолетах существенно уступают по экономичности, ну а шум от наших самолетов намного больше. Обратите на размеры двигателей - наши похожи на сигары (длинные) а иностранные на бочки.
Дело все в том что главное в СССР была возможность использование двигателей на военных модификациях самолетах в случаи войны, поэтому были ограничения при проектировании двигателей в частности по диаметру компрессора, а вот на экономию топлива и шум всем было наплевать.
А ведь компрессор на современных двигателях дает до 80%
тяги. Так что до 90-х годов именно не дальновидное руководство СССР заложило то что вступив в пост советское общество Россия не имела современого двигателя. Известный факт когда на вопрос советских гражданских летчиков о качестве наших самолетов генеральные конструктора отвечали фразами - это наше г..но и вы будете на нем летать.
При этом я не защищаю того плачевного положения в нашей авиации сейчас.

Второе сравнивать Ту-154 и Б737 не очень корректно
для сравнения больше подходит Ту-134
Лучше сравните последнее достижение Советского авиапрома Ил-96 и Б767 при примерно одинаковой дальности у боинга 2 двигателя а у ила 4!!!! Ну а не надежность нашего двигателя ПС-90 известна всем специалистам. По причине неисправностей Ил-96 в Аэрофлоте 3-4 самолета всегда стояли на земле для устранения отказов.

Третье обслуживание иностранных самолетов на порядок проще. Например при неисправности шасси на советских самолетах обязательна так называемая гонка шасси (это вывешивание самолета на подъемниках, как правило в ангаре, и производится уборка-выпуск шасси с целью определения отказа). Самолет минимум на сутки вылетает из летной эксплуатации. На иностранных лайнерах в большинстве случаев проверка проводится на месте стоянки без вывешивания самолета, занимает это максимум 1-2 часа. И таких примеров сотни.

Про то что написано про систему кондиционирования вообще коментировать не хочется.

Теперь о главном. На иностранных самолетах не вохможно вылет с неразрешенным отказом по скольку все отказы фиксируются компьютером и высвечиваются на экранах, мало того при возникновении отказа о нем можно узнать на земле (компьютер сбрасывает инфо на землю и тех состав уже знает о неисправностях на самолете).
При эксплуатации советской техники замалчивание неисправностей и отказов это к сожалению обычное дело.
Экипажи часто писали неисправности не в журнале как положено а на отдельных бумажках. При эксплуатации нашей технике была такая фраза как договориться с экипажем о выполнении рейса при каком либо отказе - ну Вы слетайте а мы после рейса уж точно починим.
От того и резкое увеличение катастроф советской техники в последнее время хотя численное колличество ее не сравнимо с советским периодом.

Для объективности давайте посмотрим на чем мы ездим на наших машинах или иномарках

И еще раз я не защищаю негодяев и разрушителей отечественной авиации, которые не решали сложившиеся проблемы а занимались распродажей и уничтожением остатков НИИ, авиа заводов, аэропортов, техники, летных училищ и всего другого что связано с авиацей, да и не только с ней.
        2
28 сентября 2012 15:50
Лучше на нашем г..мне летать, чем что ни будь у жидов брать!
Простите! Не сдержался!
        3