Жесткое приземление

До октябрьского переворота 1917 года в Российской Империи насчитывалось 15 авиационных заводов, на которых трудилось примерно 10 тысяч рабочих. Наивысшего расцвета отечественное самолетостроение достигло в 80-е годы XX столетия. С распадом СССР авиапром, как и страна в целом, оказался в глубоком кризисе: выпуск крылатой техники уменьшился в несколько раз, ее госзакупки практически полностью прекратились. Единственным спасением был экспорт, и это в какой-то мере спасало военную авиационную промышленность. Гражданское же авиастроение оказалось в условиях жесткой конкуренции со стороны ведущих мировых авиастроителей. На сегодняшний день производством самолетов занимается около 80 фирм в 20 странах мира. Крупнейшие авиапроизводители базируются в США, ЕС и Бразилии.

На рубеже веков самолеты советских серий перестали вписываться в новые международные стандарты, касающиеся технических характеристик, безопасности, сервисного обслуживания и т.д. Так, например, самолеты западного производства фактически обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы. В демократической РФ новые типы самолетов, способных успешно конкурировать с импортными, не разрабатывались. Если в 1990 году в СССР было выпущено более 500 самолетов, из которых около 100 гражданских, то уже к середине 90-х и в дальнейшем их выпуск не превышал 10-15 единиц в год. Сегодня загрузка авиационной промышленности составляет не более 30% от проектных мощностей, тогда как износ основных фондов достигает 70% притом, что более 60% оборудования не соответствует современным технологиям и требует немедленной замены. Одной из главных причин продолжающегося кризиса в авиастроении является отсутствие организованного рынка, обеспечивающего формирование системы долгосрочных заказов на отечественную авиационную технику.

В настоящее время в составе действующего пассажирского парка российских авиакомпаний числятся 986 пассажирских и 152 грузовых самолета. При этом доля перевозок западных самолетов в его составе выросла до 87%. Лидерство по количеству поставляемых в российский парк магистральных самолетов прочно перешло к наиболее конкурентоспособным на мировом рынке моделям “Boeing” и “Airbus” - А-320, B-737 Next Generation, B-777, A-330.

Доля относительно современных отечественных самолетов в пассажирообороте сохраняется на уровне 5%. Прочие отечественные самолеты перевозят 8% пассажиров. Согласно реестру, в парках российских авиакомпаний насчитывается около 130 старых Ту-134, Як-42 и Ан-24. При средней цене за относительно новый самолет такого класса в 20 млн долларов на замену потребуется потратить более 2,5 млрд долларов. В то же время средний тариф на авиаперевозки в гражданской авиации составляет до 100% среднемесячного дохода населения, в то время как в развитых странах не превышает 15%. При этом установленные властями РФ пошлины и налоговые сборы на иностранные воздушные суда, комплектующие и запчасти к ним вынуждают авиакомпании приобретать зарубежные воздушные суда, уже бывшие в эксплуатации и потому более дешевые, и как следствие – более дорогие комплектующие детали и запасные части к ним.

В сегменте отечественного пассажирского самолетостроения сегодня можно отметить только компанию ОАК, которая освоила мелкосерийный выпуск самолета Sukhoi SuperJet-100. Однако эта машина, по оценкам экспертов, неконкурентоспособна. Напрямую из госбюджета на реализацию проекта SSJ-100 было израсходовано порядка 2,5-3 миллиарда долларов. Причем деньги тратились на машину, которая более чем наполовину является импортной. О спросе на SSJ-100 говорить вообще не приходится. Единственным плюсом проекта SSJ-100 можно считать сам факт наличия этого проекта, который пока еще худо-бедно загружает мощности отечественных заводов. Поскольку в соответствии с одобренной в прошлом году государственной программой “Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы” от производства широкофюзеляжных пассажирских самолетов РФ отказывается вообще.

https://www.rusnation.org/sfk/1311/1311-19.shtml