"Сухой суперджет" - символ путинского вранья и воровства (И.Муртазин)

 

В январе проходили летные испытания Sukhoi SuperJet 100 в Якутии. При низких температурах возникли проблемы с запуском уже сертифицированного двигателя SaM146. А будет ли двигатель со скорректированными регулировками запускаться, когда климатические условия снова изменятся, с низких на плюсовые?

 

Это тревожное пророчество И.Муртазин, российский журналист в своей статье "Суперпылесос" для "Новой газеты" вынес в постскриптум в феврале 2012-го года. Но сегодня после катастрофы той самой машины, которая с такими сложностями, проходила испытания в Якутии, мы решили вынести его в эпиграф. Предлагаем Вашему вниманию еще раз статью Муртазина - здесь с убийственной логикой дается оценка проекту "Суперджета", похоронившему российский гражданский авиапром и знаменитое КБ "Туполева" и на котором была "распилена" колоссальная сумма в 7 миллиардов долларов.

 

Суперпылесос

 

19 января на лентах российских информационных агентств появилось сообщение о том, что в ближайшее время в страны Ближнего Востока будет продано около 60 российских самолетов Sukhoi Superjet 100. Сообщались и подробности: в день открытия международного авиасалона Bahrain International Airshow король Бахрейна Хамаб бен Иса аль-Халиф «лично осмотрел самолет SuperJet 100» и выразил заинтересованность пополнить авиапарк национального перевозчика Bahrain Air пятью российскими самолетами. Информация исходила от первого вице-премьера России Виктора Зубкова, находящегося с официальным визитом в Королевстве Бахрейн и участвующего в работе авиасалона.

 

В тот день я тоже был на Bahrain International Airshow. И подумал, что упустил сенсацию. Да, я видел, как король Бахрейна в сопровождении первого вице-премьера России поднялся на борт самолета Sukhoi Superjet 100. Пробыли в салоне минут пятнадцать, вышли. Ни о каком контракте на поставку Sukhoi SuperJet 100 в Бахрейн речи не было. Промолчали о контракте и бахрейнские газеты. Но уже на следующий день выяснилось, что ничего я не пропустил. «Российская газета» сообщила подробности королевского посещения салона Sukhoi SuperJet 100: «Король остался доволен. В шутку ему предложили купить сразу пять лайнеров. Аль-Халиф пообещал подумать».

 

Дело оказалось в шутке, которая и трансформировалась в сенсационное сообщение. И в этом нет ничего удивительного. Вся история создания самолета Sukhoi SuperJet 100 - это история, где густо перемешались реальность и залихватский блеф, скрупулезные расчеты и хитроумные прожекты.

 

Только по истории договоров поставок Sukhoi SuperJet 100 можно написать учебник российского промышленного блефа.

 

По Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» к 2010 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) - производитель самолетов Sukhoi SuperJet 100 - должно было поставить авиакомпаниям 60 самолетов.

 

Сама же компания ГСС в марте 2007 года в меморандуме, предшествовавшем размещению на фондовом рынке своих облигаций на 5 млрд рублей, расписала куда более оптимистические перспективы, заявив, что в 2008 году поставит на рынок 6 самолетов. В 2009-м - 30. В 2010-м - 60. В 2011-м - 70.

 

В начале 2008 года в годовом отчете ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» за 2007 год было отрапортовано, что компания имеет «твердый пакет заказов» на поставку 73 самолетов.

 

Но эти цифры в массе своей оказались, мягко говоря, недостоверными. А если проще - липовыми.

 

Вот судьба только некоторых задекларированных договоров.

 

Пожалуй, самым знаковым среди всех контрактов, заключенных ГСС, был контракт на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию контракта на сумму почти 500 млн долларов приложили руки и премьер-министры России и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, и Дмитрий Медведев. Руководители Италии и России даже совершили экскурсию в аэропорт Сочи, чтобы лично осмотреть опытный образец самолета. Ударили по рукам.

 

Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от Sukhoi SuperJet 100 и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что Sukhoi SuperJet 100 плохой самолет, с некоторой долей иронии объяснил это решение господин Сабелли, а потому что Sukhoi SuperJet 100 катастрофически отстал от заявленных графиков запуска самолета в серийное производство. А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас.

 

Решение итальянского эксплуатанта вполне может превратиться в шлагбаум перед самолетом Sukhoi SuperJet 100 на европейские рынки, который изначально рассматривался как приоритетный. Именно ради грандиозной цели - прорыва в Европу - блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica. Партнеры создали российско-итальянское СП Superjet International, привлекли в качестве консультанта всего проекта американскую компанию The Boeing Company… И вдруг такое фиаско. И с кем? С итальянцами! Непосредственными участниками производства и продвижения Sukhoi SuperJet 100 на рынок. Это знаковый и совсем не радужный сигнал для всего авиарынка.

 

Еще о некоторых «твердых контрактах» ГСС на поставку Sukhoi SuperJet 100.

 

19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» о поставке шести самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го «Дальавиа» перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета «Дальавиа» и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО «Дальавиа».

 

Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн долларов и опцион еще на 15 самолетов.

 

В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов.

 

На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией «Авиализинг» на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95.

 

В 2010-м на британском авиасалоне «Фарнборо-2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. СМИ писали: «Уже сегодня фирма Сухого заключила контракты со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпаний…» Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.

 

В прошлом году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал контракт с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания «Скай авиэйшн» подписала контракт на приобретение двенадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100.

 

Дотошное изучение заключенных договоров поставок дает серьезные основания полагать, что практически все эти контракты, по большому счету, есть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета России в проект Sukhoi SuperJet 100. Притом что самолет уже давно должен быть в серийном производстве и приносить прибыль.

 

Выясняется, что тот же ФГУП «Дальавиа» в виде аванса перечислил не свои деньги, а кредитные - полученные у государственного банка ВТБ.

 

Авиакомпания Malev только по названию и базированию - венгерская. 49% акций компании принадлежат российскому государственному Внешэкономбанку. И деньги на 30 Sukhoi SuperJet 100 то ли выделил, то ли собирался выделить именно Внешэкономбанк.

 

Пермский «Авиализинг», как выяснилось позже, заключая контракт на 715 млн долларов, рассчитывал на кредит Сбербанка. В свою очередь, у государственного Сбербанка не было ни единого шанса отказать в выдаче кредита, потому все 24 самолета предназначались государственной авиакомпании «Россия».

 

Да и «Аэрофлот» на закупку Sukhoi SuperJet 100 привлек фактически государственные кредитные ресурсы. В конце июля 2009 года Владимир Путин приезжал в Комсомольск-на-Амуре. Среди предприятий, которым премьер-министр уделил внимание, было и «Комсомольск-на-Амуре авиационное производственное объединение» (КнААПО), то самое, на котором производят Sukhoi SuperJet 100. На производителей просыпалась манна небесная. В виде путинских поручений как о прямой финансовой поддержке гражданской авиации, а если конкретно, именно Sukhoi SuperJet 100, так и о выделении Внешэкономбанком кредитов на покупку будущих самолетов. 250 млн долларов кредитов из того путинского поручения почти целиком были предоставлены «Аэрофлоту», и именно на приобретение самолетов Sukhoi SuperJet 100.

 

Все эти деньги - фактически государственные средства, заведенные на производство Sukhoi SuperJet 100 через контракты поставок. Таких кредитных средств, привлеченных ЗАО «ГСС» не напрямую, а через потенциальных эксплуатантов, я насчитал более 3 млрд долларов.

 

Приблизительно столько же было потрачено на производство Sukhoi SuperJet 100 в виде прямых вливаний из госбюджета.

 

Самое ценное, что есть у самолета Sukhoi SuperJet 100, - это его лоббисты. Прежде всего Михаил Погосян - президент «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), в состав которой входит и ЗАО ГСС. Именно благодаря лоббистским талантам Погосяна Sukhoi SuperJet 100 уже столько лет считается перспективным проектом и умудряется получать все новые и новые бюджетные ассигнования. Только после визита Владимира Путина на КнААПО в июле 2009-го на увеличение уставного капитала ЗАО «ГСС» было внесено 3,2 млрд рублей. А в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» - еще 3,6 млрд рублей.

 

Проект Sukhoi SuperJet 100, запущенный в 2001 году, уже второе десятилетие работает, как суперпылесос. Тогда, в 2001-м, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено 753 млн долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета уже потрачено 2,5-3 млрд долларов.

 

Не сидел сложа руки и сам ГСС. Еще в мае 2007 года вице-президент компании по экономике и финансам Максим Гришанин признался, что для производства Sukhoi SuperJet 100 были «привлечены кредитные средства на $240 млн. Из них $100 млн - это средства под государственные гарантии. В банках на нас открыты лимиты на 15 млрд рублей». Назвал Гришанин и кредиторов проекта: «…Сбербанк, Внешторгбанк и Внешэкономбанк. Также получаем финансирование через экспортные агентства и банки - это Calyon, Credit Lionnes, Societe General, Deutsche Bank и Dresdner Bank. Покупаем оборудование по лизинговым схемам через ВТБ-лизинг и ФЛК».

 

Кроме того, как я уже говорил, в марте 2007-го ГСС разместил облигации на 5 млрд рублей. А в июне того же года было подписано кредитное соглашение с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) на сумму 100 млн евро сроком на 10 лет.

 

Всего же, по моим подсчетам, на производство самолета Sukhoi SuperJet 100 было привлечено около 2 млрд долларов кредитных ресурсов.

 

Если сложить прямое бюджетное финансирование, поступления от «твердых контрактов» и кредиты, получается астрономическая сумма - около 7 млрд долларов.

 

Юрий Сытник - бывший летный директор «Внуковских авиалиний», заслуженный пилот России, кавалер ордена «За личное мужество», кавалер медалей Нестерова и Маресьева, пилот, который за 43 года летной практики провел в воздухе более 22 тысячи часов, за словом в карман не лезет и предельно откровенен:

 

- Sukhoi SuperJet 100 - это кормушка для Погосяна и его дилетантской команды.

 

Эти слова очень похожи на правду. Хотя бы потому, что прямым конкурентам Sukhoi SuperJet 100 на запуск своих самолетов в серийное производство потребовалось 1-1,5 млрд долларов. Речь о производителях бразильского Embraer 190, канадского Bombardier CRJ900/1000, китайского ARJ21, японского MitsubishiRegionalJet90ER, украинского Ан-148. При этом, к примеру, к началу серийного производства бразильского Embraer 190 уже был сформирован пакет по настоящему «твердых заказов» на 900 самолетов.

 

Еще одна сомнительная «изюминка» Sukhoi SuperJet 100 в том, что изначально самолет позиционировался как «спасательный круг» российского гражданского авиастроения. Производители заявляли, что запуск этого самолета в серийное производство обеспечит заказами десятки предприятий отрасли, сохранит десятки тысяч рабочих мест. Что получилось в рельности? Sukhoi SuperJet 100 почти на 80% собирается из импортных комплектующих.

 

Вот список только некоторых поставщиков основных систем Sukhoi SuperJet 100:

 

Авионика -THALES (Франция)

 

Система управления и жизнеобеспечения - LIEBHERR (Германия)

 

Шасси -MESSIERDOWTY(Франция)

 

Топливная система -INTERTECHNIQUE(ZODIAC) (Франция)

 

Интерьер и кислородная система - B/EAEROSPACE(США)

 

Противопожарная система - AUTRONICS(CURTISSWRIGHT) (США)

 

Кресла экипажа - IPECO (Великобритания)

 

Система электроснабжения - HAMILTON SUNDSTRAND (США)

 

Датчики вибрации двигателя - VIBRO-METER (Швейцария)

 

Колеса, тормоза - GOODRICH (США)

 

О чем говорит список поставщиков? Прежде всего о том, что легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию, для него оставлена роль «мальчиков на подхвате». А еще о том, что если Sukhoi SuperJet 100 и сохранил десятки тысяч рабочих мест, то явно не в России.

 

При этом соотношение стоимости и качества комплектующих вызывает недоумение. К примеру, двери для Sukhoi SuperJet 100 поставляет американская The Boeing Company. За 2 млн долларов. А в Ту-334 весь планер самолета обходился в 3 млн долларов.

 

Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла. Это была рекомендация консультанта проекта. При этом сам консультант - Boeing - свои самолеты делает из сверхпрочных и сверхлегких композитов. И шпангоуты Boeing гнет из листового металла. А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра».

 

- Фрезерованные шпангоуты на серийных самолетах - это глупость, - утверждает Юрий Сытник, с которым мы долго говорили о самолете Sukhoi SuperJet 100. - Как происходит фрезерное изготовление? Берется кусок метала и отсекается все лишнее. Когда речь идет о единичных космических ракетах - это, конечно, оправданно. Но при серийном производстве самолетов весь мир шпангоуты гнет именно из листового метала. Это и дешевле, да и отходов намного меньше.

 

- Не мешало бы правоохранительным органам проверить ценообразование импортных комплектующих, - предлагает Сытник.

 

Согласен, не мешало бы. Но на это нужна политическая воля. Потому что Sukhoi SuperJet 100 уже превратился в политический проект, призванный продемонстрировать, что российский гражданский авиапром жив и вот-вот ворвется на мировой самолетный рынок. Именно этот миф позволяет покровителям самолета не только блокировать любые серьезные проверки, но и «зачистить» конкурентов. Чтобы не с кем было сравнивать, не на кого тратить бюджетные средства.

 

Жертвой такой «зачистки», по большому счету, стал самолет Ту-334, который уже в 1999 году был вполне готов к серийному производству. И даже подписан пилотный контракт с Ираном на 1,6 млрд долларов на поставку ста самолетов. Подписать-то контракт подписали, но авансовых платежей Иран не сделал. Для выполнения контракта казанскому КаПО им. Горбунова нужны были оборотные средства. Но шальных нефтедолларов в бюджете России тогда еще не было, а привлечь кредитные ресурсы казанцам не удалось. Контракт был сорван.

 

Через год появилась идея создания суперсамолета Sukhoi SuperJet 100. А Ту-334 оказался и вовсе в пасынках российского авиапрома. Казанцы еще долго не хотели хоронить свой самолет, пытаясь найти средства на его серийное производство. И кое-чего добились: в ноябре 2007-го и сентябре 2008-го президент России Владимир Путин дважды распоряжался выделить деньги на производство серийного Ту-334. Но распоряжения эти так и не были выполнены.

 

На авиасалоне Bahrain International Airshow Андрей Туполев, директор департамента коммуникаций и маркетинга ОАО «Туполев», с горечью сказал мне, что сегодня у казанского Ту-334 нет никаких перспектив и проект будет свернут.

 

В актив команды суперджета вполне можно записать похороны проекта Ту-334. А в перспективе если в Sukhoi SuperJet 100 и дальше будут вкачиваться астрономические суммы, то в ущерб другим производителям и всего гражданского самолетостроения.

 

P.S. В январе проходили летные испытания Sukhoi SuperJet 00 в Якутии. Как нам стало известно, при низких температурах возникли проблемы с запуском уже сертифицированного двигателя SaM146, установленного на самолете. Французские специалисты из компании Snecma изменили регулировки двигателя, и он снова начал запускаться. Однако возник вопрос: а будет ли двигатель со скорректированными регулировками запускаться, когда климатические условия снова изменятся, с низких на плюсовые?

15 мая 2012   Просмотров: 7 522   
15 мая 2012 21:23
Гавнюки
  Жалоба      1
15 мая 2012 21:43
Как же это предательство надоело!!!! Ей, гряди Господи!
  Жалоба      2
15 мая 2012 22:29
"Кругом измена и трусость и обман..."
Алчность и подлость... Печально... belay
  Жалоба      3
15 мая 2012 22:30
Везде полный бардак и развал производства. В 90-х и то лучше было. Сейчас все разваливается до конца. Некоторым руководителям вообще плевать на производство, им лишь бы освоить деньги бюджетные. Специалистов нет. Станкостроения нет. Раньше Путин вселял надежду,теперь ее нет..... Система живет и ей помоему не плохо. Плохо народу.
  Жалоба      4
15 мая 2012 22:48
Есть домики в полузаброшенной деревне(около 50 человек на всю деревню)(поволжье)
пишите сюда denis.lentev@mail.ru
Вышлю фото.
  Жалоба      5
15 мая 2012 22:51
Жидовские махинации похоронили талант инженеров!
  Жалоба      6
16 мая 2012 08:54
Прискорбно.
  Жалоба      7
16 мая 2012 10:08
Задача комитета 300 выполняется бесприкословно ,результат на лицо уничтожение экономики у гоев ...
  Жалоба      8
16 мая 2012 19:56
Предательство власти очевидно и зримо в разрушении основы современной государственной обороны — её космического оплота. Без мощной космической базы не может быть мощного государства, и концепция развития новейшего оружия, и современная доктрина ведения войн — всё основано на космосе. Но всё, что было достигнуто нами с 1957-го года в космосе, с первого в мире отечественного искусственного спутника Земли, всё это уничтожено под корень, уничтожено осмысленно и беспощадно.
Одна из самых трагичных дат в новейшей истории России, ещё один чёрный день российского календаря — 22 марта 2001 года, в этот день в 8 часов 59 минут 24 секунды московского времени убита российская орбитальная станция «Мир».
Войдя в плотные слои атмосферы, «Мир» полностью не сгорел, от его 136-тонной массы отвалились несколько крупных осколков общим весом от 20 до 40 тонн и упали прямо в руки американцам.
В зоне затопления, которая заранее была указана американской стороне, находилось аж 27 «рыболовецких» судов.
В целях безопасности их капитанам предлагали покинуть опасный для плавания район, но те отказались, сославшись на успешно идущий «лов тунца».
Когда об этой странной рыбалке министр иностранных дел Новой Зеландии Филл Гофф рассказал на заседании Новозеландского парламента, депутаты понимающе ухмыльнулись.
Любой островитянин знает, что в это время года рыбачить вблизи архипелага Фиджи, всё равно, что закидывать сети в городскую канализацию...
«Рыбацкие» суда в квадрате спуска «Мира» расположились так, что не осталось мили, не прикрытой ими.
В роли «тунца» — космические трофеи с уникальной информацией о состоянии различных материалов после многолетнего пребывания в открытом космосе, — подобной информации нет и ещё долго не будет больше ни у кого.
Российские космонавты оценили ликвидацию «Мира», как предательство России.
Путина, Касьянова, Клова и Коптева в Звёздном городке прозвали «ку-клус-клановцами, линчевавшими «Мир»".
Все убеждены, что решение о своде орбитального центра принято под давлением Соединённых Штатов.
Американцы тщательно отслеживали спуск «Мира», — информация из российского Центра управления полётами напрямую передавалась в НАСА, — они сделали точные телеметрические «засечки» всей траектории спуска станции, падения её частей, и, конечно же, вычислили нашу суперсекретную схему управления высокоточными баллистическими ракетами.
То, за чем шпионы безуспешно охотились десятки лет, буквально свалилось им прямо в руки.
Нет, не случайно двум офицерам-ракетчикам, дежурившим в тот чёрный день в Главном центре военно-космических сил России, настолько плохо стало с сердцем, что пришлось вызывать «скорую помощь»...
С уходом из космоса уникальнейшей очень дорогой станции «Мир» — на её строительство и эксплуатацию истрачено 4,3 миллиарда долларов — перед Россией практически захлопнулись вселенские космические «врата».
Кончина «Мира» — это закрытие профильных факультетов в вузах, свёртывание прикладных исследований, ведь космос, как утверждают специалисты, это НИИ многих отраслей.
По выражению профессора Еремеева, мы бултыхнули в океан не только станцию «Мир», вместе с ней мы пустили ко дну многочисленные военные программы, уникальные научные эксперименты.
Мы свалились с вершины научного прогресса, да ещё подставили американцам собственное плечо, чтобы они вскарабкались на наше место.
Мы не только показали НАСА верную дорогу, сдав все ключевые наработки в итоге космического долгожительства, но ещё и взялись финансово-технически обеспечивать американский проект МКС.
«Деньги, которые мы ухнули на помощь США в развитие их астронавтики, могли бы обеспечить эффективную работоспособность «Мира», — утверждает профессор Еремеев.
Но, прежде чем останки космической станции «Мир» захлестнули волны Тихого океана, на неё обрушились все девять валов информационной лжи, что-де устарела станция, и не подлежит ремонту, и частые аварии на ней способны спровоцировать несанкционированный сход с орбиты...
Всё ложь! Продуманная, хорошо оплаченная, предательская ложь.
Станция «Мир» не могла устареть в принципе, на ней изначально предусмотрена была замена любого модуля.
Самое убедительное доказательство умышленного уничтожения российской орбитальной станции «Мир» — то, что строительство станции было завершено в 1996-м году.
Но, уже через два года Правительство, во главе с Кириенко, приняло решение о прекращении финансирования работ на станции и завершении её полета.
Заместитель председателя Правительства Борис Немцов разрешил привлечь кредиты коммерческих банков, чтобы, цитирую, «цивилизованно затопить станцию «Мир» в июне 1999 года».
Спешили и всё равно не успели.
Вошедший в состав нового Правительства Юрий Маслюков, в советское время много сделавший для развития оборонного комплекса, в том числе космической программы, добился принятия постановления «О продолжении работ с многоцелевым комплексом «Мир» в 1999-2002 гг.».
Да разве сравнится воля зампреда Правительства с волей Соединённых Штатов?
30 декабря 2000-го года премьер-министр Михаил Касьянов распорядился «завершить работы орбитального пилотируемого комплекса «Мир».
Никакие доводы учёных, космонавтов, военных не убедили Президента Путина остановить роковое для России решение...
  Жалоба      9
19 мая 2012 00:36
Цитата: р.Б.Георгий
Гавнюки

На самом деле все еще хуже и гаже.
В "месте катастрофы" - старьё со свалки, бутафория.
Фото - здесь
Тела убитых российских летчиков доставлены сюда вместе с документами последними, "идентифицируемых" обычно подбрасывают во время так называемых "поисков" (это обычная практика таких "катастроф").
А "полета с катастрофой" не было вовсе, это обычный морок, созданный СМИ.
Вот здесь найдете в конце публикации множество таких же липовых катастроф, где людей расчленяли и раскладывали. Целый конвейер работает, и давно, под прикрытием правительств и МАКов
  Жалоба      10
-->