Чем китайских инвесторов привлекает Крым?

Декабрьский визит В. Януковича в Пекин прошел почти незаметно на фоне «майданных» выступлений. А вот перспектива реализации подписанного в Китае меморандума, по которому на полуострове планируется построить глубоководный порт-хаб для перевалки грузов в больших объёмах, до сих продолжает будоражить крымчан.

 

Внимание общественности к этому проекту не случайно. Дело в том, что предварительный выбор места строительства порт-хаба – район с. Фрунзе Сакского района на западном побережье Крыма – не обладает соответствующей инфраструктурой. Проект предполагает существенное углубление (до 25 м) озера Богайлы, после чего оно совершенно потеряет свои рекреационные свойства. Многочисленные протесты экологов заставили крымское правительство пообещать крымчанам проведение всесторонней экспертизы.

 

Ученые Крымской академии наук и ассоциации «Экология и мир» в декабре 2013 обратились с открытым письмом к крымскому премьеру, в котором предложили свой вариант местоположения глубоководного порта – Керченский полуостров на базе озера Тобечик.

 

Эта локализация заставляет вспомнить о двустороннем российско-украинском соглашении о строительстве мостового перехода через Керченский пролив.

 

Действительно, в своей аргументации экологи используют довод наличия необходимой инфраструктуры. «Сегодня там пересечение транспортных путей и экономических интересов в связи с возрождением Великого шелкового пути из Азии в Европу, строительством подземного или мостового перехода через Керченский пролив. В Керченском предпроливье идет перевалка грузов «с борта на борт» не заходя в порты, что представляет постоянную экологическую угрозу для экосистемы Керченского пролива и Черноморского бассейна. Упорядочить эту стихию можно только через создание современного международного морского порта, выгодного и для китайского инвестора, и для Крыма, и Украины, и, возможно, России».

 

Характерные временные совпадения (и меморандум о строительстве порта-хаба, и соглашение о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив подписаны в декабре 2013) дали некоторым авторам «пищу» для заявлений о том, что активизация российско-украинского взаимодействия по сооружению мостового перехода не случайна. «Китай хочет хеджировать риски по поставке энергоносителей и увеличить объёмы поставок. Чьи же это будут газ и нефть? Ответ очень прост, если вспомнить об объявленном в Москве строительстве мостового перехода через Керченский пролив. Под которым элементарно можно пустить и газо- и нефтепровод», да ещё «кинуть ответвление от российской части «Южного потока» через Керчь в Крым – достаточно просто (это рядом)».

 

«Элементарность» этого посыла (Россия якобы заинтересована в совместном с Китаем использовании крымского порта-хаба для транспортировки российского газа в Поднебесную) не выдерживает никакой критики.

 

Если проанализировать геоэкономическую выгоду такого пути транспортировки, то она не оправдывает колоссальных инвестиций в 30 млрд. долларов, предусмотренных на строительство порта и комплекса предприятий возле него. Два возможных варианта доставки сжиженного российского газа в Китай достаточно длительны и затратны. Первый предполагает проход супертанкеров через Босфор и Гибралтар с огибанием Африканского континента. В результате конечный потребитель несет значительные временные и финансовые издержки, а «голубое топливо», доставленное по такому маршруту, серьёзно вырастает в цене. Второй морской путь через Босфор и Дарданеллы и Суэцкий канал представляется рискованным и небезопасным из-за активности в районе Африканского Рога сомалийских пиратов.

 

В России не рассматривают путь транспортировки газа с использованием гипотетического крымского порта-хаба. «Газпром» для транспортировки «голубого топлива» в Китай планирует использовать трубопровод Сахалин-Хабаровск-Владивосток. Он строился для снабжения Дальнего Востока — его мощность составляет до 30 миллиардов кубометров. Регион потребляет не более пяти миллиардов кубометров, что делает возможным увеличение нагрузки на газопровод.

 

Для обеспечения поставок в Китай на 30-летний период (срок действия контракта) «Газпром» планирует построить трубопровод «Сила Сибири», который свяжет месторождения в Якутии с газопроводом Хабаровск-Владивосток. Запуск «Силы Сибири» запланирован на 2017 год. До этого времени Россия может использовать Северный морской путь для транспортировки сжиженного газа.

 

В частности, «Газпром» имеет опыт сотрудничества с ОАО «Совкомфлот» с использованием танкеров-газовозов ледового класса. В 2012 году танкер «Совкомфлота» SCF Amur впервые перевез нефтепродукты ОАО «Газпром нефть» по новому маршруту в северных широтах, доставив груз за рекордно короткий срок – 7 суток.

 

Важно отметить, что именно здесь сотрудничество Украины с Россией может выйти на весьма выгодный для официального Киева уровень. В частности, в ходе встречи 17 декабря в Москве был подписан Меморандум о намерениях по активизации сотрудничества в сфере судостроения между Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и Министерством промышленной политики Украины. По словам вице-премьера Юрия Бойко, речь идет о строительстве судов-газовозов для разработки арктического шельфа на предварительную общую сумму 4 млрд. долл. в период до 2020 года.

 

Подобное сотрудничество станет спасением для кораблестроительной отрасли Украины. И это не просто желание «подсесть» на российские заказы. По мнению президента ассоциации "Укрсудпром" Виктора Лисицкого, Москве интересна не просто кооперация, а системное долгосрочное использование мощностей в Украине. Отечественные судоверфи обладают во многом уникальными возможностями, но ими надо грамотно пользоваться и привлекать долгосрочные инвестиции. Россия в этой связи выступает надежным партнером, который стремится создать сложную технологическую цепочку, которая позволит загрузить заказами комплекс предприятий Украины и стран ТС.

 

Возвращаясь к идее строительства порта-хаба в Крыму, отметим, что за возможными инвестициями в этот проект стоит китайский бизнесмен Ван Цзин. По информации американского канала FoxNews, строительство портов — лишь первая фаза инвестиционного проекта, вторая, оцененная в семь миллиардов долларов, включает строительство нефтеперерабатывающего завода, завода по производству сжиженного природного газа, аэропорта и верфи.

 

В украинских СМИ озвучивалась иная стоимость первой фазы реализации проекта – 3 млрд. долларов. Кроме того, А. Мазюк, гендиректор компании "Киевгидроинвест", подписавшей меморандум о строительстве порта в Крыму с китайской BICIM, особо подчеркивает то, что по проекту рядом с портом будет построено зернохранилище на 20 млн. тонн.

 

Означает ли это, что украинские компаньоны проекта хотят успокоить крымчан тем, что легковоспламеняющиеся газ и нефть не будут транспортироваться через порт-хаб, или позиции украинской и китайской стороны еще не согласованы и авторы проекта окончательно не представляют, какие именно грузы будут проходить через глубоководный порт?

 

По большому счёту, если с Китаем достигнуты такие договоренности, то этот проект носит не столько экономический, сколько геополитический характер. Просчитаны ли в данном случае риски для Украины?

 

По одной из версий, выдвинутых журналистами, строительство порта – прекрасная возможность для добычи песка. В группу фирм Алексея Мазюка (компанию ООО «Киевгидроинвест» возглавил 15 ноября 2013 года, буквально накануне поездки в Китай, и является единственным ее учредителем) входят компания «Суэста», ЧАО «Южная инвестиционная компания» и ООО «СэндИнтерМарин». Все они пока не замечены в строительстве портов, однако именно с ними уже несколько лет связаны громкие скандалы с незаконной добычей песка в озере Донузлав и на Фиоленте.

 

Любое место от Донузлава до села Фрунзе — это все мелководный Каркинитский залив Черного моря, окружающий Сакские лечебные курорты и город Евпаторию. Именно здесь на небольших глубинах размещены залежи очень ценного морского песка, добывать который так жаждут фирмы Алексея Мазюка. Поэтому и делается ударение на глубоководности порта, по мнению некоторых экспертов, совсем ненужной, но оно гарантирует углубление его дна до 25 метров, а это миллионы тонн песка.

 

Экологи обеспокоены тем, что Черное море, «компенсируя» потерю песка на дне, смывает его с берега, уничтожая пляжи. Визуально можно заметить довольно сильное наступление моря на берег в районе Евпатории. В некоторых курортных поселках Южного берега Крыма, там, где пляжи достаточно небольшие по размерам из-за особенности местности и рельефа, море затопило отдельные участки настолько, что их пришлось закрыть для доступа отдыхающих. В советское время государство проводило системную работу по берегоукреплению, сооружению и ремонту бун, волнорезов и т. д. Сегодня средств, которые заложены на эти цели в украинском бюджете, катастрофически не хватает. Как результат – в летние месяцы в период наплыва отдыхающих мы наблюдаем тесноту и скученность людей на пляжах, особенно на Южном берегу. Конечно, море наступает на крымский берег и по не зависящим от человека причинам, но стоит ли усугублять их антропогенным воздействием? Конечно, нет.

 

Проблема, с которой Крыму придется сталкиваться в ближайшее время – это выбор приоритета среди отраслей экономики, наполняющих республиканский бюджет. В «Стратегии экономического и социального развития Автономной Республики Крым на 2011–2020 годы» реформированию санаторно-курортного и туристического сектора экономики отведено первое место среди приоритетных направлений. Кроме того, в документе говорится о защите берега от разрушительных процессов, а в разделе «Модернизация отраслевой структуры промышленности» речь идет о приоритетном развитии отраслей, деятельность которых не связана с негативным воздействием на окружающую и природную среду.

 

Противоречие есть в самом списке приоритетов. В разделе развития транспортного потенциала присутствует пункт «строительство и развитие современных морских торговых портов», где упоминается создание «современных перегрузочных комплексов». Интересно, что среди задач, обозначенных в стратегии, четко оговорено создание современных перегрузочных комплексов для перевалки сухих, наливных грузов и контейнеров на основе существующих портов.

 

Подобная «двусмысленность» в понимании дает возможность крымским властям ссылаться на стратегию развития Крыма до 2020 года при строительстве порта-хаба.

 

Пока крымская власть не торопится с согласованием строительства глубоководного порта, столкнувшись с единой негативной реакцией со стороны экологов. Избранная сегодня крымским правительством тактика состоит в измерении общественной реакции на различные варианты места расположения порта. К двум существующим недавно добавили озеро Донузлав, где попытка построить перевалочный терминал провалилась еще в годы президентства В. Ющенко.

Реакция А. Могилева по поводу инвестпроекта свидетельствует о нежелании накалять отношения с общественностью: «Если проект повлечет нарушение баланса природных явлений, он не получит никакого одобрения». С другой стороны, крымский премьер не намерен отказываться от самой идеи строительства порта и перевалочного комплекса. «То, что объект такой нужен и он даст толчок экономике Крыма, – это однозначно».

 

Сложность заключается еще и в том, что примерный срок сооружения объекта такого масштаба со всей сопутствующей инфраструктурой – 5 лет. Трудности с привлечением долгосрочных инвестиций на Украину во многом связаны с нестабильностью политической ситуации и отсутствием преемственности политического курса. За подобное время жители полуострова еще не смогут ощутить «финансовые реки», текущие в республиканский и государственный бюджеты, а вот различного рода неудобства, связанные с круглогодичным шумом строительной техники и запылением воздуха, смогут ощутить сполна.

 

Вызывает большие вопросы геоэкономическая цель строительства порта-хаба. Ведь супертоннажные суда не всегда смогут без проблем с турецкими властями пройти Босфор и Дарданеллы. Если принять во внимание тот факт, что на Черноморском побережье Украины уже существуют действующие перевалочные терминалы, например порт «Южный» в 30 км от Одессы. Глубина его подходного канала составляет 15,5 м, аналогичные параметры имеет порт Ильичевск, нужно вспомнить, какие крупнейшие по грузоподъемности корабли посещали отечественные порты. Рекордсменом здесь можно считать иранский танкер 150-тысячник «Iran Sarvestan». Это судно в 2005 году в «Южном» взяло на борт в 113136 т нефти.

 

Что касается России, то было бы неверным считать, что «основным интересом России в Украине на данный момент является именно логистика газа и нефти в Китай, а в перспективе и не только в Китай, через Крым». Это геополитический инфраструктурный проект, осуществляемый совместно Россией и Китаем».

 

Во-первых, с точки зрения целесообразности у России сегодня нет необходимости в глубоководном порту в Крыму, поскольку страна располагает портом Новороссийск, способном принимать супертанкеры до 300000 тонн.

 

Во-вторых, для логистики газа и нефти в Китай Россия с 2017 года планирует использовать мощности газопровода «Сила Сибири», а до этого вполне может пользоваться экономичным арктическим путем транспортировки.

 

В-третьих, у гипотетического порта-хаба в Крыму, который при благоприятном стечении обстоятельств можно построить к 2019 году, уже в 2015 году появится реальный конкурент.

 

МТП «Южный» намерен расширить возможности порта в части безопасного приема и полной обработки крупнотоннажных судов дедвейтом от 200 тыс. тонн путем проведения дноуглубительных работ и доведения глубин до 21 метра.

 

Это ставит на повестку дня вопрос, станут ли китайские предприниматели ждать до 2019 года, пока порт-хаб будет возведен, или же воспользуются реконструированными возможностями «Южного»? В том случае, если воспользуются, то как «Южный» и крымский порт-хаб будут делить грузовые потоки? Ведь в случае их одновременной работы возможна недозагрузка.

 

Затронутые в статье проблемы свидетельствуют о том, что с реализацией идеи инвестпроекта «порт-хаб в Крыму» торопиться, видимо, не стоит, как и играть в геополитические игры, задействовав российский и китайский факторы. Взвесив все «за» и «против», с учетом строительства мостового перехода через Керченский пролив, может быть, лучше убедить китайских инвесторов принять участие в реконструкции крымских железнодорожных магистралей?

 

Ведь в этом случае часть отрезка современного транспортного «Шелкового пути» пролегала бы через Крым и Северное Причерноморье. Пассажиры оценили бы удобство от путешествий по обновленным магистралям, а грузоотправители – увеличившуюся скорость и надежность перевозок.

 

Виктор Афанасьев

24 января 2014   Просмотров: 3 893