Как один пассажир спас жизнь 4 генералам, 23 полковникам, 2 прапорщикам и 5 членам экипажа

altПри каких обстоятельствах летчики Евгений Новоселов и Андрей Ламанов стали Героями России? Совершили 7 сентября 2010 года на «умершем» без электропитания Ту-154М невероятную посадку на взлетно-посадочную полосу заброшенного таежного аэропорта Ижма. Все 72 пассажира и 9 членов экипажа остались живы. Экипаж, кстати, президент Медведев также заслуженно наградил – орденами Мужества.


За что командир экипажа Ту-154 Михаил Долгов был награжден орденом Мужества? 12 января 2000 года он сумел посадить в новосибирском аэропорту Толмачево самолет, у которого в полете последовательно отказали все три двигателя. Никто не пострадал. Бортинженер и штурман также были награждены президентом Путиным – медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, а второй пилот – медалью Нестерова.


За что президент Ельцин наградил командира пассажирского самолета Як-42 Михаила Донскова орденом Мужества, а членов экипажа медалями? Глубокой ночью 13 мая 1994 года на высоте 9100 метров произошло короткое замыкание – у самолета вырубились радиосвязь, навигация, освещение. Летчики сумели благополучно приземлить самолет в аэропорту Кисловодска.
Пассажира самолета Ан-72 Валерия Шалагина, который своими действиями 7 июля 2000 года предотвратил неминуемую авиакатастрофу, государственная награда обошла стороной.


История мировой гражданской авиации знает немало случаев разгерметизации воздушных судов. Статистика же такова: причинами большинства из них становятся неполадки в системе наддува, на втором месте – треснувшие стекла в кабинах экипажей, на третьем – нарушения герметичности пассажирских салонов. Как правило, экипажи в подобных случаях в соответствии с инструкцией по безопасности полетов приступают к экстренному снижению, чем спасают и технику, и пассажиров, и себя. Были случаи тяжелых катастроф. Случай же, о котором пойдет речь, стал некоторым, прямо скажем, уникальным исключением из правил.


 …С Валерием Геннадьевичем Шалагиным я познакомился в апреле 2003 года, когда в торжественной обстановке ему, полковнику запаса внутренних войск, вручали диплом некоммерческого партнерства «Безопасность полетов» «За героизм, мужество и находчивость». В документе было сказано: «За действия, проявленные в нештатной ситуации, принятие мер, не предусмотренных должностными инструкциями и руководящими документами, позволивших спасти жизни людей, авиационную технику». Там было еще несколько авиаторов, удостоивавшихся этой награды, вручаемой, кстати, ежегодно наиболее отличившимся по части безопасности в воздухе или на земле. Но Шалагин, несомненно, стал гвоздем программы, и потому каждый присутствующий считал своим долгом подойти и пожать симпатичному полковнику руку. А он улыбался и как бы виновато пожимал плечами: «Ну да, так произошло… И еще: только не пишите, что самолет сажал я. Я ведь чистокровный вертолетчик». Уточним для ясности: Шалагин всю службу оттрубил борттехником вертолетов.


В том, что это не показушная скромность, мне довелось убедиться в течение последующих лет нашего периодического общения. Трижды уважаемое издание, в котором я тогда трудился, выступало по этому поводу, пытаясь обратить внимание властных структур на то, что далеко не каждому в наше непростое время удается сохранить хладнокровие и мужество в столь сложных обстоятельствах. Что поступок Шалагина вызвал всеобщее восхищение во всем авиационном мире. Не зря ведь он один из очень немногих был удостоен «Почетного диплома Всемирного фонда безопасности полетов» (Flight Safety Foundation President’s Citation). Помню, общаясь с тогдашним советником президента по авиации Евгением Шапошниковым и только что назначенным новым начальником службы безопасности полетов авиации Внутренних войск МВД РФ Валерием Рыжковым, получил их полную поддержку в том, что Валерий Геннадьевич достоин самой высокой правительственной награды. Но…


Сначала напомню о том, что же произошло в то июльское утро 2000 года на маршруте Моздок-Чкаловский с грузо-пассажирским реактивным самолетом внутренних войск МВД РФ Ан-72, 5 членами его экипажа и 29 пассажирами (4 генералами, 23 полковниками и 2 прапорщиками. Итого – 34 человека.) Впрочем, точнее и красочнее описывает эту ситуацию сам Шалагин (35-й участник того смертельного рейса). Он записал эту историю в свой собственный «черный ящик» – на интернет-форуме вертолетчиков его родного боевого 94-го полка, кстати, бездумно расформированного спустя два года, в 2002 году.

Валерий Шалагин: «Я настолько близко увидел приближение смерти, что даже успел попрощаться с жизнью...»

 
 «…При подъезде к самолету начался грозовой дождь такой силы, что я даже засомневался, дадут ли добро на вылет. Но с вылетом вопрос был решен заранее, уж очень много народу накопилось в пыльном Моздоке. Дождь идет как из ружья, гроза висит над летным полем, небо черное, гром громыхает, а меня встречает командир самолета и докладывает, что самолет к полету готов. Поднимаюсь по стремянке в грузовую кабину в генеральский салон, а с левой и правой стороны сидят четыре генерала, два наших и два армейских. Места мне в салоне нет, а в грузовом отсеке людей, как кильки в банке, посолить, поперчить, полить томатом...


altКак-то стало не по себе – лететь до Москвы стоя, но бортмеханик самолета прапорщик Толик Емельянов предлагает: «Товарищ полковник, садитесь в пилотскую кабину на мой стульчик!» Начинаем запуск. Командир Миша Фенько просит разрешение на выруливание – пожалуйста! Стоим в торце полосы, и после зачитывания молитвы – карты готовности к взлету – Фенько запрашивает и получает на него добро.


Теперь после небольшого разгона в небо попадаем в облака, болтанка просто бешеная, на высоте 1500 метров вверху в разрывах облачности замечаем небольшое окно, и командир устремляет туда самолет, который как пушинку мотает из стороны в сторону. На высоте около 3000 метров загорается какое-то красное табло на приборной доске командира, Фенько оборачивается и долго смотрит на бортинженера. Тот показывает двумя пальцами, поднятыми вверх: «все нормально, видно, ложное срабатывание от болтанки, давай вверх». Командир снова поворачивается к штурвалу, и наш полет продолжается в штатном режиме.


На высоте около 5500 метров все еще в интенсивной облачности, если верить радиообмену, мы находимся где-то в районе многострадального города Буденновска, и я начинаю чувствовать какое-то недомогание. В голове мысли – во-первых, если увидят, что мне плохо, неудобно перед экипажем, а во-вторых, не пойму, в Афгане летали гораздо выше, а тут кондиционер, полная герметичность. Как стыдно – все, видно, я отлетался... Усаживаюсь поудобнее и закрываю глаза, пусть думают, что сплю! А состояние, тем не менее, становится все более хреновым, начинает появляться дикая боль в сердце, голова резко тяжелеет.


Из официальной газетной хроники: «На 27-й минуте полета на высоте около 4000 метров в кабине пилотов загорелось табло «Пользуйся кислородом». Как оказалось, из-за отказа техники произошла разгерметизация салона. Но летчики во главе с командиром Михаилом Фенько на сигнал не отреагировали. Их отвлекли сложные метеоусловия (экипаж как раз обходил грозовые облака). К тому же пилоты решили, что сигнал сработал ложно... Когда самолет набрал высоту 8600 метров, все люди на борту потеряли сознание. Из-за гипоксии – кислородного голодания».

Недомогание, тем не менее, нарастает, в голове какой-то бред, а в области сердца боль нарастает с такой силой, что после этого полета я стал доподлинно понимать смысл выражения «тянут душу»! Боль такая, что открыть глаза становится просто страшно. И вдруг перед глазами включается кинолента про мою жизнь, может, даже не совсем правильную, и почему-то изображение идет с пеленочного возраста. Вот я на руках у мамы, вот в детском саду, какие-то совсем забытые моменты жизни... В школу я не успел пойти – удар по правой ноге внезапно вернул сознание!


Из официальной хроники: «Шалагину на ноги упал потерявший сознание пассажир… Самолет с высоты 8500 м в неуправляемом полете по крутой спирали (левый крен более 60 гр, тангаж 60-70 гр) начал снижаться с большой вертикальной скоростью. Полковник Шалагин В.Г., находящийся в пассажирском салоне, придя в сознание, с трудом пробрался в кабину экипажа падающего самолета, отодвинул лежащего на штурвале командира экипажа, вывел самолет в положение, близкое к горизонтальному, с одновременным приведением в чувство членов экипажа. С большой перегрузкой, на высоте 1800 м самолет был выведен в режим горизонтального полета».


Какой там к черту пассажир – в самолете не было ни одного достойного, в смысле веса, человека! Кроме, конечно, Вити Пудовкина, штурмана корабля – именно его светлая голова упала на мой правый ботинок с такой силой, что глаза открылись на ширину приклада! Смотрю – а мы выше облаков, над нами яркое солнце, и пилит наш самолет в его сторону, задрав нос, потому как на штурвалах обоих пилотов лежат руки, а головы опущены вниз! Из попытки встать ничего не вышло, видно, из-за недостатка кислорода сил нет совсем. Поворачиваю голову вправо – бортинженер уткнулся в правую приборную доску, а Витя – бездыханный – продолжает лежать на моей ноге.


Нет, так не пойдет – еще немного и нам конец, я это уже где-то слышал! Каким-то чудом дотягиваюсь до бортинженера и ударяю его несколько раз по лицу, пока он не открывает глаза. « Брат, давай что-то делать! Иначе наше дело швах», – едва говорю ему, спрашиваю, естественно, о баллоне с кислородом. «Он слева от меня», – показывает глазами инженер. Достаю баллон, а он без кислородной маски, вопросительно смотрю на бортинженера. Из какого-то подсумка тот достает маску в зеленом шелковом чехле и медленно пытается развязать насмерть затянутую капроновую веревку. Я не выдерживаю и ору матом, чтобы он резал чехол маски ножом, понимая, что, если мы сейчас не подышим кислородом, выпадем в осадок, как мухи в бутылке сладкого вина. Наконец конструкция собрана. «Дыши, Олег, а я – минут через пять». Когда у него появляется нормальное выражение глаз, отбираю маску и дышу сам. Пытаюсь встать, и теперь это получается, знаками показываю Олегу, чтобы приводил в чувство штурмана. Держась за кресло двумя руками, начинаю поднимать командира корабля. Через несколько секунд Миша открывает глаза, я показываю ему на правого пилота и на штурмана и, опрокинув руку вниз, большим пальцем намекаю: «Срочно давай снижаться». Он кивает головой – понял! И тут в моей голове мысль: если мы, летные люди, в таком состоянии, что же тогда с пассажирами!


Ору летчикам, что пошел в пассажирский салон, и начинаю туда на нетвердых ногах перемещаться. Между пилотской и грузовой кабиной нахожу бортмеханика Толю, он после пары хлопков по щекам удивительно быстро приходит в себя. Правда, воспринимая мое на него воздействие как дисциплинарное наказание, обиженно заявляет: «Товарищ полковник, я не сплю!». «Толя, я тебе верю, но только бери кислородный баллон и пошли к пассажирам», – спокойно говорю я ему.


У пассажиров один из полковников зеленого цвета – еще немного и его на этом свете не будет. Говорю Толику, чтоб оказал ему помощь, и возвращаюсь в пилотскую кабину.


Волосы встают дыбом, Миша даже не думает снижаться, а наоборот, пытается уйти еще выше, штурмана же бортинженер держит сидящим в кресле, отпускать его невозможно, сразу упадет, видимо, никак не придет в себя!


Все – командирское решение приходит само собой, проталкиваюсь к креслу командира и, взяв в руки штурвал, резко наклоняю его в правую сторону, только после этого начинается интенсивное снижение. Михаил валится на штурвал, закрывая его своим телом, наваливаясь на мою руку, другой рукой держу штурмана, если он завалится, под животом у него АЗС и краны топливной автоматики, тронь их – и с двигателями будет большая проблема! Я, конечно, не ожидал, что Миша выпадет в осадок вот так, но что делать – с правым креном больше семидесяти градусов и с углом тангажа на пикирование более пятидесяти градусов сыпемся к земле как на истребителе. От перегрузки боль во всем теле, начинаю тянуть штурвал обратно, но из этого ничего хорошего не получается. На одной руке Миша, в другой Витя, земля уже вот перед глазами, все – видно, отлетались...


И тут произошло второе чудо за полет – очнулся второй пилот и, как курсант первого курса, ни о чем не задумываясь, все сделал на пять – убрал крен и потянул штурвал на себя... Да если бы не Саша Шиховцев, лежать бы нашим косточкам на ставропольской земле, я настолько близко увидел приближение смерти, что даже успел попрощаться с жизнью...


С восьми тысяч метров за несколько секунд мы свалились до полутора тысяч, и когда Саша взял штурвал, от перегрузки у меня лопнули барабанные перепонки – можно лишь поблагодарить родителей и конструкторов самолета Антон-72 за прочность наших конструкций. Вскоре в чувство начал приходить весь экипаж, сразу – совещание. До Москвы не дойдем на этой высоте, не хватит топлива. Миша пытается снова набирать высоту, но я говорю ему, если он поднимется выше трех тысяч – ему конец. А сам иду к пассажирам, народ, по-моему, даже испугаться не успел и не понял, что был на волоске от смерти. Успокоив граждан пассажиров, возвращаюсь в пилотскую кабину и узнаю, что нас сажают в аэропорту города Ростов-на-Дону. Диспетчер аэропорта сорок минут наблюдал все наши выкрутасы и пытался с нами связаться, но увы, никто на связь не выходил, а потом когда за пять секунд мы падали вниз – чуть с ума не сошел.


На посадку заходили в штатном режиме, без проблем прошли по коробочке и на посадке нам практически не подсказывали. Когда подрулили к стоянке и выключили двигатели, все вышли на бетонку, а возле нее трава зеленая по колено, я подумал: «Ну вот, опять повезло»... Подошел ко мне Виталик, сказал, что мы чуть не оставили сиротами пять человек – его детей, жену, мать и отца! Да нет, чуть-чуть больше – подумал я.

 

Анализируя этот полет на протяжении многих лет, я знаю все факторы, приведшие к этому авиационному происшествию, все предпосылки, всех виновников и думаю, этого могло бы не быть! Если бы не наше русское раздолбайство!!!


И слава Богу – лишь за то, что мы живем на русской земле и Он нас иногда здорово выручает!»

Обычные дела

 
altВнимательный читатель наверняка заметил одну временную деталь. Дело в том, что вручили Шалагину награду партнерства «Безопасность полетов» лишь почти три года спустя после летного происшествия. Руководство внутренних войск, придерживаясь классической традиции не выносить сор из избы, тщательно замалчивало это кошмарное летное происшествие. Пока в командных эшелонах не появились новые люди. Как прокомментировал мне недавно ситуацию вице-президент партнерства «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков, «Шалагин в тот период как бы попал в ведомственные тиски». Случай-то ведь был катастрофически нелицеприятный для всего руководства внутренних войск МВД.


Известно, что весомую долю в авиационные происшествия вносит «человеческий фактор». И хотя любой пилот подготовлен к внештатным ситуациям, но, как показывает статистика, попадая в них, люди теряются. Стоит вспомнить в свое время нашумевшую катастрофу А-310 под Междуреченском – после нее летчики Летно-исследовательского института им.Громова на тренажерах воспроизвели ту ситуацию. И доказали, что с момента срыва лайнера в штопор до момента столкновения с землей летчики семь раз могли вывести самолет из пике.


Тем ценнее, безусловно, поступок пассажира (хоть и авиатора) Валерия Шалагина, «проявившего мужество, завидное хладнокровие и спасшего людей и технику».


А экипаж того злополучного Ан-72, выживший благодаря пассажиру, был по-тихому уволен. Но и сам Шалагин, не желая, видимо, мозолить глаза начальству, напоминая ему о том событии, решил снять полковничьи погоны (тем более что родной вертолетный полк приказал долго жить) и ушел в ОКБ «Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля».


Мои попытки в «елочный» период нового года разыскать Валерия Геннадьевича натолкнулись на непреодолимые препятствия. Шалагин был в командировке – его, опытного борттехника, ждут всюду, где эксплуатируются «вертушки» Миля. В послужном списке «бортача» Шалагина более двух тысяч часов налета в составе 94-го отдельного боевого вертолетного полка не только в мирном небе, но и в «зоне реактора» Чернобыльской АЭС, участие в операциях в Афганистане и Чечне.


Наконец появившись недавно ненадолго в Москве, Шалагин сам дозвонился до меня. И очень убедительно рассказывал, что все хорошо, что ни на что не жалуется – боевых и трудовых наград ему хватает, и если на кого и был в обиде, так это на бюрократизм чиновников, которые чуть было не лишили его льгот, положенных за Чернобыль…


И в самом деле – на что жаловаться, если по меньшей мере раз в год, 7 июля, 34 человека, оставшиеся в живых благодаря Валерию Шалагину, выпивают за его здоровье. За 35-го!

 

Когда у лайнера не работает навигация и электропитание

alt«Я хочу вручить государственные награды экипажу, который совершил экстренную беспрецедентную посадку в Ижме…
Вы сумели приземлиться в тайге на старом военном аэродроме, который не приспособлен для приземления таких типов самолетов, сделали все возможное для того, чтобы посадить машину практически вручную. Но и самое главное, вы спасли пассажиров, а стало быть, с честью выполнили свой профессиональный долг. Вы обладаете всеми необходимыми навыками, что блестяще доказали в этой экстремальной ситуации, вы, естественно, проявили смелость и мужество, потому что само принятие решения в такой ситуации требует такого мужества, когда у лайнера не работает ни навигация, ни электропитание и другие системы практически в таком же положении. Можно только догадываться о том, какие эмоции вы испытывали в этот момент, но вы действовали профессионально, четко, собранно, и это дало результат.»

Д. Медведев, Церемония награждения экипажа «Ту-154», Горки, 16.11.2010     

На высоте 9 метров отказал последний двигатель

alt«12 января 2000 года экипаж Ту-154 выполнял рейс по маршруту Радужный – Новосибирск. В район аэропорта Толмачево самолет прибыл ровно в полночь.
Заход на посадку выполнялся штатно, без отклонений. Перед третьим разворотом, на высоте круга, после выпуска шасси отказал средний двигатель. На удалении 4 км от взлетно-посадочной полосы, на высоте 270 метров, когда самолет находился левее посадочного курса 600 метров, произошел отказ правого двигателя. Экипаж, используя вспомогательные приборы, умело сманеврировал с одним работающим двигателем и вышел в створ полосы. Но, уже находясь над взлетно-посадочной полосой на высоте 9 метров, отказал последний (левый) двигатель, при этом потеряли работоспособность многие самолетные системы, в том числе основная система торможения. Экипаж, умело применяя аварийное торможение импульсами, остановил самолет на полосе, до конца которой оставалось еще 600 метров».


(«Безопасность полетов», 27 марта 2000 года)

 

Короткое замыкание

alt– Мы выполняли рейс из Саратова в Ереван, – вспоминает командир корабля Михаил Донсков. – Пролетели Минеральные Воды, шли на высоте 9100 метров, когда произошло короткое замыкание. Я сказал своим тогда:
«Ребята, здесь где-то рядом должен быть Кисловодск. Надо снижать высоту и садиться». При этом у нас был только один шанс! В салоне была полная темнота, да и в кабине пилота, как на картине Малевича. Женщины выли не переставая, мужики молчали. В этот момент экипаж увидел, что на посадку заходит «Ту-154», вернувшийся из Египта.
– Давайте пристроимся и за ним будем садиться! – скомандовал Донсков, и летчики стали повторять все действия и маневры лайнера. – Только надо держать дистанцию.
«Ту-154» благополучно приземлился и освободил взлетную полосу, освещение которой еще некоторое время было включенным. Этого хватило, чтобы саратовский «Як-42» тоже сел без дополнительных приключений».

(«Комсомольская правда», 10 сентября 2010 года)

 

Анатолий Журин

9 февраля 2011   Просмотров: 3 841   
10 февраля 2011 02:57
Пассажира самолета Ан-72 Валерия Шалагина, который своими действиями 7 июля 2000 года предотвратил неминуемую авиакатастрофу, государственная награда обошла стороной.
Вывод: - "Хоть Имя твоё известно, но подвиг твой забыт."
  Жалоба      1
10 февраля 2011 19:04
Награды - либо здесь, либо "там". Не надо печалиться.
  Жалоба      2
-->